2026年2月下旬，德国总理默茨率领一支由约30位顶级企业高管组成的“庞大商务代表团”访问中国，大众、宝马、奔驰三大汽车巨头的掌门人悉数随行。访问期间，宝马集团与宁德时代签署动力电池供应链降碳合作备忘录，聚焦新能源与智能驾驶深度合作。这一高规格的“站台”，释放出德国汽车工业对中国市场的坚定承诺。承诺归承诺，市场归市场。在新能源赛道上，曾经在中国市场呼风唤雨的德系豪华三强，正面临着前所未有的窘境。这场高层访问，究竟能否成为转折点？ 宝马集团2025年全球销量微增0.5%，但在中国市场却暴跌12.5%，全年仅交付62.6万辆，较2023年82万辆的高点减少近20万辆。更令人担忧的是，2025年四个季度销量同比均为负增长：一季度跌17.2%、二季度跌13.7%、三季度跌0.4%、四季度跌15.9%。尽管宝马宣称2024年纯电动车型在华销量同比增长7.7%，但15%的占比与整体销量下滑形成鲜明对比。 奔驰的处境更为艰难。2025年前5月，奔驰在华销量同比降14.39%至20.61万辆。其纯电车型EQA、EQB、EQE、EQE SUV合计销量仅4232辆，不足头部新势力单月销量。奔驰高管段建军不得不公开喊话“我们不是杂牌电动车”，试图挽回消费者信心。更尴尬的是，即便终端优惠幅度高达20万元、折扣接近六折，EQ系列依然无人问津。 奥迪的情况最不乐观。奥迪A6L新能源（参数丨图片）2025年全年销量仅463辆，12月单月就占了全部。整个奥迪品牌在中国新能源市场的存在感，几乎可以忽略不计。 以大众ID.4与零跑C11的对比为例，ID.4的驾驶质感依然出色：底盘厚重感强，过减速带干净利落，后驱布局转弯半径小，方向盘手感精准。续航显示“实诚”，动态计算逻辑可靠，充电兼容性更好，第三方桩基本都能跑满功率。这些是德系车百年造车积淀的体现，也是部分消费者依然选择它们的原因。 与优点同样突出的是短板。同价位中国品牌车型普遍标配激光雷达、高通旗舰芯片、三联屏、全场景NOA，而德系车仍停留在L2级基础辅助驾驶阶段。零跑C11的17.3英寸三联屏+高通8650芯片，对比ID.4的12.9英寸小屏+CarPlay，体验差距肉眼可见。语音控制、智能座舱生态、OTA迭代速度，德系车全面落后。 更深层的问题是“油改电”路径依赖。奔驰早期EQ系列就是典型，产品体验不佳、定位模糊，导致市场认知混乱。直到2025年底推出的全新纯电CLA，才搭载800V架构、866km续航、10.9kWh能耗、与Momenta合作开发的高阶智驾——但这款“补课”之作，已经比中国品牌晚了好几年。 此次默茨率团访华，核心目的之一是加强德中经贸合作，降低美国不确定关税政策带来的风险。对于汽车产业，更深层的逻辑是：德系车企需要中国市场的创新土壤来“补课”。 宝马与宁德时代签署的降碳合作备忘录，聚焦动力电池供应链协同，旨在系统性降低电动汽车整车碳足迹。宝马集团董事长齐普策在访华前直言：“中国是全球最重要的工业技术中心之一，任何想要在全球范围内保持竞争力的企业都必须在中国建立强大的本土影响力并取得成功。” 大众集团则走得更远：与小鹏合作开发CEA电子电气架构，推出专为中国市场打造的CMP平台，到2027年将在中国推出超过20款新能源汽车。奥迪与上汽合作，奔驰与Momenta联手开发智驾系统。这些“本土化合作”的本质，是德系车企主动拥抱中国技术，缩短研发周期、加快产品迭代。 短期看产品投放节奏。2026年，宝马将推出约20款新车，国产长轴距版新世代BMW iX3上半年首发；奔驰全新纯电CLA已上市，定价24.9万元起；大众基于PPE平台的奥迪车型也将亮相。这些产品能否打动中国消费者，是第一道考验。 中期看智能化追赶速度。德系车企已经意识到短板，但“补课”需要时间。与中国本土科技公司的合作能否真正落地、能否形成持续迭代的能力，决定了它们能否在智能体验上缩小与中国品牌的差距。 长期看品牌认知重塑。“豪华品牌=燃油车”的认知根深蒂固，但在新能源时代，消费者对“豪华”的定义正在重构。理想、问界、蔚来等中国品牌已经在30万+市场站稳脚跟，问界M7一度登顶高端SUV销量榜首。德系品牌需要证明：在电动车时代，“奔驰还是那个奔驰”。 德国总理率团访华，为德系车企在中国市场注入了政治背书和合作资源，这无疑是一个积极信号。但销量数据不会骗人：连续两年下跌、EQ系列几乎“团灭”、新能源存在感趋近于零——这些窘境不是一次访问就能改变的。宝马与宁德时代的合作是一个好的开始，但真正的考验还在后面。当全新纯电CLA的24.9万元售价杀入Model 3和小米SU7的领地时，消费者会用订单投票。这或许就是齐普策所说的道理：“创新与进步从来不会在封闭孤立中实现。”
